Olen Kalevi Kauhanen

kapteeni evp., "Kuopion Energian pelastaja"



Tervetuloa kotisivuilleni!


Onko meillä varaa jättää sisävesiväylät kehittämättä? (SS 20.03.2004)

Onko meillä varaa jättää sisävesiväylät kehittämättä? (20.03.2004)

Suomi tarvitsee Vuoksen ja Kymijoen vesistöt yhdistävän Mäntyharjun kanavan sekä Kymijoen kanavan merelle pääsemiseksi. Kanavaparin rakentaminen olisi varsinkin pitkällä tähtäyksellä katsoen yksi kannattavimmista hankkeista liikenne- ja elinkeinopolitiikassamme.

Sisävesiväylien ympärivuotinen käyttö meriliikenteen jatkeena lisäisi etenkin raskaan teollisuutemme mahdollisuuksia säilyä kilpailukykyisenä. Samalla se avaisi uusia mahdollisuuksia kehittää matkailua ja vähentäisi myös teiden kulumista. Kanavien rakentaminen työllistäisi tuhansia henkilöitä monen vuoden ajaksi ja synnyttäisi välillisesti useita tuhansia muita työpaikkoja.

Euroopan Unionin liikenteen valkoisen kirjan (12.09.01) mukaan varsinkin raskaita ja vaarallisia kuljetuksia ollaan siirtämässä maanteiltä energia- ja ympäristöystävällisemmille ja turvallisemmille vesiväylille sekä rautateille. Näiden liikennemuotojen lisäämiseksi ilmeisesti erilaiset tiemaksut tulisivat käyttöön myös Suomen maanteille.

Jos ”tietullit” ympäristöhaittojen vähentämiseksi säädetään, niin se nostaisi vääjäämättä maantiekuljetusten hintaa. Se merkitsisi vakavaa iskua etenkin sisämaan  teollisuudelle ja liike-elämälle. Silloin viimeistään sisävesiväylät pitkissä kuljetuksissa pääsisivät oikeaan arvoonsa.

Kioton sopimus päästöjen vähentämiseksi edellyttää mm. biopolttoaineiden eli käytännössä kotimaisen metsähakkeen käytön voimakasta lisäämistä etenkin energian tuotannossa. Hakkeen käytön lisääminen myös työllistäisi, mutta ilman ylivoimaisesti edullisinta vesitiekuljetusta sen siirto pitkien taipaleiden takaa rannikon voimaloille ei ole kannattavaa.

Mäntyharju-Kymijoki kanavaparin hanke ei suinkaan ole uusi. Se on ollut jo vuosia vireillä. Näkyvimmin se oli esillä joulukuussa 2000, jolloin silloinen hallitus hylkäsi 135 metrisille aluksille mitoitetun kanavaparin rakentamisen liian kalliina (1410 milj. €). Miksi hyöty-, käyttö- ja rakentamiskustannuksiltaan merkittävästi edullisempaa vaihtoehtoa, 90 metrisille DAS-aluksille mitoitettuja selvityksiä (720 milj. €), liikenneministeri Olli-Pekka Heinosen esittelyssä ei huomioitu?

Merkillepantavaa hylkäämisessä oli, että samoihin aikoihin liikenneministeriön ylin johto ”jostakin syystä” puuhasi Soneralle luvan utms-huutokauppaan, jonka seurauksena 4100 miljoonaa euroa haihtui ilmaan. Lisäksi se oli antanut ilmaiseksi (lahjoittanut) noin 3300 miljoonan euron arvoiset ns. 3 G:n eli kolmannen sukupolven tietoliikennekanavat operaattoreille. Näillä rahoilla olisi saatu rakennettua viisi 1410 miljoonan euron tai peräti kymmenen 720 miljoonan euron kanavaparia.

Saimaan järvialueen (Vuoksen vesistön) reitti merelle oli poikki talvisodasta alkaen vuoteen 1968, jolloin nykyinen Saimaan kanava valmistui. Väylän avaamisen mahdollisti silloisen Neuvostoliiton kanssa 1963 tehty vuokrasopimus, joka päättyy 2013.

Rahtikuljetukset Suomen lipun alla liikennöivillä aluksilla eivät kuitenkaan ole lisääntyneet toivotulla tavalla. Tähän on ilmeisesti vaikuttanut se, että yrittäjät ovat pitäneet laivakalustoon investointia liian suurena ja arvaamattomana riskinä, koska kanavasta lähes puolet on Venäjän puolella.

Uuden kanavaparin/väylän avaaminen ei välttämättä lopettaisi Saimaan kanavan käyttöä. Mutta se antaisi paremmat neuvotteluasemat uudesta sopimuksesta neuvoteltaessa,  jos sen liikennettä pidettäisiin tarpeellisena.

Sisävesiväylien kehittäminen edistäisi osaltaan koko valtakunnan elinkelpoisena pitämistä ja alueellista tasapainoa. Hanke on otettava uudestaan esille ja rakennettava kanavapari omalle maalle.
 
  KALEVI KAUHANEN
  Kapteeni evp.
  Kuopio